9월 12일(화) ‘경기도 광역버스 준공영제 시행 협약 체결 동의안’에 대한 경기도의회 본회의 표결이 예정되어 있는데, 부결을 촉구합니다. 물론 성남시는 준공영제 참여를 거부하였습니다.

경기도 광역버스 준공영제는 민영과 공영방식이 혼합된 형태로 노선관리는 공공, 운영은 민간 위탁으로 운영되는 시스템이며, 지자체가 민간 사업자의 적자분을 보조금 형식으로 지원하는 방식입니다. 2004년 서울시의 최초 도입 이후 대전(’05.7), 대구(‘06.2), 광주(’06.12), 부산(‘07.5), 인천(’09.2) 순으로 현재 6개 광역단위 지자체에서 시행되고 있습니다.

버스 준공영제가 도입된 지 10년이 넘었습니다. ‘노선의 공공성 강화 및 안정적 서비스’라는 취지에도 불구하고, ‘지자체 재정부담 가중’, ‘특정 버스업체 사업자 배불리기’ 등 여러 문제점과 비판에 직면해 있습니다. 지금은 도입이 아니라 원점 재검토가 필요한 시점입니다.

경기도 버스 준공영제의 반대 이유는 다음과 같습니다.

첫째, ‘공영제’가 불가능해집니다.

장기적으로 버스체계는 공영제로 추진되어야 합니다. 국가 또는 지자체 직접 운영을 통해 공공성을 강화시켜야 하며, 이를 위해선 현재 민간이 소유한 버스면허 및 노선권 인수·매입하여야 합니다. 그래서 현행 여객자동차 운수사업법상 버스 사업자의 일반면허를 한정면허로 개정해 인수·매입을 위한 법적 근거를 확보하고, 재산권 침해 논란을 사전 방지해야 합니다.

하지만 준공영제를 추진하면, 버스사업자의 배당 수익 증가로 인해 향후 공영제 도입 시 정부와 지자체는 천문학적 비용을 부담하게 됩니다. 서울시의 경우, 2002년 버스 1대 당 34만원이었던 단기순이익이 준공영제 시행 2년 뒤인 2006년 1,030만원으로 30배 이상 뛰었습니다. 높아진 ‘몸값’을 감당할 수 없습니다. 이는 공영제를 가로막는 가장 큰 장애요인이 될 가능성이 높습니다.

둘째, 특정업체 ‘퍼주기’ 논란

경기도의 버스 준공영제 시행 시 예산지원 배분은 특정업체가 320억원, 상위 5개 업체가 498억원으로 전체의 75%를 가져가는 구조로 추정됩니다. 2016년 1월 발표된 서울시 감사위원회의 감사결과에 따르면, 준공영제 실시 이후 버스 사업자 임원 평균 연봉이 123% 증가한 반면 정비직과 관리직은 각각 54%, 47%에 불과, 2~3배의 차이가 발생하였기 때문에 ‘특정업체 퍼주기, 사업자 배불리기’ 비판에 자유로울 수 없습니다. 이뿐만이 아니라 표준운송원가 부풀리기, 노동조건 악화, 채용 비리, 노선 조정 난항 등의 지속적 폐단으로 무늬만 ‘공영’이 된지 오래입니다. 이러한 부작용에 대한 개선과 대안이 마련되지 않은 채 준공영제 도입은 ‘졸속 추진’입니다.

셋째, 일반버스와 광역버스 간 노동 차별 유발

경기도의 광역버스 준공영제는 ‘일괄시행’이 아닌 ‘부분시행’안 으로 내년부터 15개 시·군 16개 업체 53개 노선 644대의 광역버스만을 대상으로 하고 있습니다. 이럴 경우에 준공영제에서 배제된 일반버스와 광역버스 노동자 간 임금격차는 현재 10.7%에서 31% 이상 확대 될 여지가 높습니다. 즉 노동 차별인 것입니다. 또한 사측의 노조에 대한 탄압 수단으로 변질될 가능성이 농후합니다. 서울시의 경우, 준공영제 시행 이후 노조 간 갈등과 반목, 이를 이용한 사업자의 부당한 압력 등의 문제가 심화되고 있으며, 최근 경기도에서도 일반버스 노동자 불만이 가중되고 버스기사들 간 다툼이 벌어지고 있습니다. 결국 이로 인한 피해는 버스 이용자인 도민의 몫입니다. 광역버스만을 지원해 차별을 둘 이유가 없습니다.

준공영제가 완전공영제로 가는 중간 단계로 비춰지는 측면이 있는데, 결코 아닙니다. 전혀 다릅니다. 버스교통체계를 공공의 영역으로 점진적으로 확보하자는 것입니다. 우선적으로 사업성이 없어 방치 · 배제됐지만 공익적으로 필요한 노선 및 적자노선 등을 정부 또는 지자체가 인수해 공영노선으로 전환해야 합니다.

특히, 서울로 통근·통학뿐만이 아니라 지역 내 이동 수단으로 버스가 가장 많이 이용되고, 주거환경 불만족 분야에서 늘 대중교통문제가 대두되는 경기도로선 적극 논의되어야 할 필요가 있는 것입니다.

버스체계는 공공의 영역입니다. 현재 우리나라의 대중교통의 영역은 민간이 과도하게 차지하고 있습니다. 대중교통의 공익성 강화가 어려운 근본적 원인입니다. 안전한 이동권 보장은 양질의 의식주 못지않은 중요한 가치입니다. 교통약자와 교통취약 지역의 주민들의 교통복지 실현 및 지역경제 활성화를 위해서라도 공영제 반드시 실현해야 할 과제이기도 합니다. 이미 미국 뉴욕, 캐나다 토론토, 일본 동경, 영국 런던 등에서 도입？ 시행되고 있으며, 우리나라의 경우는 전남 신안, 제주시와 서귀포시, 과천시 등에서 공영제의 개념이 도입·시행되고 있습니다.

교통정책은 온전히 교통약자인 버스 이용자를 위해 존재해야 합니다. 준공영제로 ‘특정업체 퍼주기’를 지양하고 공영제가 가능하도록 충분한 시간을 가지고 준비하고 검토해야 합니다.

교통은 인간 존엄의 가치와 행복 추구를 위해 우리 사회가 반드시 갖추어야 공공의 영역입니다. 비록 헌법에 명시되어 있지 않지만, 교통기본권은 마땅히 국민 모두가 누려야할 권리입니다.

사익추구의 대상으로 전락한 버스를 온전히 시민에게 돌려줘야 합니다. 그래서 경기도의 준공영제는 용납될 수 없습니다. 아울러 완전공영제로의 거시적 전환이 필요합니다.