현재 서울특별시가 시행하는 교통개혁 정책을 간단히 살펴보자. 버스를 기득권 주체인 업체에서 시민중심으로 공영화한 것과 버스노선 개편을 통해 장기적인 시민의 편의성과 수익성을 모두 창출했다. 또한 지하철 중심의 대중교통에서 비용이 적게 들면서 시민들의 접근이 용이한 버스중심으로 방향을 전환했다는 점을 들 수 있다.
우리 경기도는 어떤가. 여기저기서 피해가 속출하고 있다. 그런데도 서울의 교통개혁만 탓하고 있으니 실로 안타깝다. 그러다보니 준비 부족의 피해가 경기도민에게 고스란히 전가되기 일쑤다. 대안은 제시하지 않은 채 서울 또는 지하철공사와의 협상에만 열을 올리는 모습을 볼 때마다 과연 경기도의 대중교통 정책은 살아 움직이고 있는지 의구심이 절로 들 정도여서 몇 가지 정책대안을 제시하고자 한다.

첫째, 서울시에 이어 6대 광역시도 버스 준공영제를 약속하고 시행준비에 들어갔다. 이제 우리 경기도 또한 버스공영제를 시행해야 할 시점이다. 선진도시와 우리나라의 버스 재정보조 사례를 살펴보면 독일 베를린의 경우 60%, 프랑스 파리 58.2%, 미국 뉴욕 49%, 대만 타이베이 22.7%인 반면 우리나라는 7%에 불과하다. 이와 같이 외국의 지원사례에서 비교되듯이 턱없이 미치지 못하는 우리 조국의 지원실태로는 서비스 개선을 기대할 수 없을 것이고, 세계 수준의 지원폭 확대보다는 버스 공영화가 적절할 것이라 판단된다.
둘째, 버스운영체계의 개편을 통해 간선노선은 준공영제로, 기타 노선은 수입금 공동관리로 운영을 개선하는 것이다. 셋째는 요금인상 없이 현행대로 두고 서울버스 수준의 인상 차액을 경기도버스에 지원하는 방안이다.

넷째, 시계접경 도시인 8개 시(성남, 안양, 부천, 광명, 고양, 하남, 남양주, 의정부)만 기존 요금차액 지원제로 하고 기타 시·군은 요금 인상하는 방법이다. 실제로 경기도버스 중 카드기기가 설치된 6천여대를 지원할 경우 1천300억원이 소요되는 반면, 시계접경 8대 도시의 2천630대를 지원하면 601억원에 불과하다. 서울시에서 요구하는 3천억∼4천억원에 비하면 경기도민들의 교통요금 부담을 덜어주면서도 5분의 1 수준이면 가능한 방안이다.

다섯째, 서울시와 경합 운영되고 있는 8개 시 접경지역 도시버스 2천600대를 경기도에서 공영화 하는 방안이다. 서울과 경쟁 가능하면서도 중복 노선 개편과 구조조정하면 수익성을 확보할 수 있을것이다. 여섯째, 중앙차로가 서울시계까지만 그어지면 경기도 시계지점은 중앙차로에서 나오는 버스와 가변차로 진행차량과 엉켜서 혼잡과 대란이 예상되기에 경기도의 적정한 구간까지 연계 연장 건설되어야 할 것이다.

일곱째, 재정은 차등 지원되어야 한다. 현재 정부 지원금의 배분기준이 수익성이 있든 없든 관계없이 일정률에 의해 지급되고 있기에 경영진단과 투명경영 근거에 따라 차별화, 차등화되어야 한다. 마지막으로 경기도의 미래와 장래를 위해 서울시와 비교할 수 없는 도시·건설·교통의 우수한 인재를 널리 확보하여 경기도의 건설교통 정책을 연구하고 투자해야 한다.
서울시는 장기적으로 준비된 결실이 금번 교통체계 혁신으로 발전시켰다고 볼 수 있다. 다시 한번 경기도 건설교통연구소를 조속히 설치하여 1천만 도민이 행복한 삶을 아름답게 살아갈 수 있도록 손학규 지사의 관심과 정성이 필요한 시기라 할 수 있다.