저는 오늘 일산대교 통행료를 반값으로 낮춰야 한다고 주장하고자 이 자리에 섰습니다. 일산대교는 총연장 1.84㎞ 왕복 6차선 다리입니다. 2008년 대림산업 컨소시엄이 최소운영수입보장, 즉 MRG 조건으로 건설했으며 한강다리 중 유일하게 통행료를 받고 있습니다. 일산대교 통행료는 두 차례의 인상을 거쳐 현재 소형차 기준으로 1,200원입니다. 경기도는 두 차례에 걸친 요금인상 이유로 적은 통행량을 내세우고 있습니다. 일산대교 추정 통행량은 상당히 부풀려졌습니다. 당초 추정에 따르면 2013년에 하루 5만 8,200대가 다닐 것으로 예상했습니다. 하지만 실제 통행량은 4만 1,200대에 불과합니다. 이처럼 추정 통행량이 부풀려진 이유는 민간사업자가 수요 예측을 하기 때문입니다. 민간사업자로부터 수요 예측을 의뢰받은 기관은 의뢰자 입맛에 맞게 결과를 내놓을 수밖에 없습니다. 경기도는 이처럼 부풀려진 통행량에도 MRG 지원을 위해 어쩔 수 없이 요금을 인상할 수밖에 없다고 밝히고 있습니다. 더욱 기막힌 것은 경기도가 통행량 예측 실패 이유로 검단2기 신도시 계획취소, 한강신도시 규모 축소 등 국정실패를 들고 있다는 점입니다. 사실이 그렇다면 경기도는 국가를 상대로 국정 실패의 부담을 도민이 질 수 없다며 일산대교 국유화를 주장했어야 합니다. 그런데 오히려 요금을 인상하며 도민들에게 재정 부담을 떠넘기는 처사를 보이고 있습니다.

문제는 이뿐이 아닙니다. 도가 요금을 인상했음에도 재정부담은 줄지 않는다는 사실입니다. 도는 지난해까지 총 228억 원을 지원했고 앞으로 24년간 1,608억 원을 지원할 것으로 보입니다. 이처럼 일산대교는 시민의 호주머니도 모자라 막대한 재정까지 퍼부어야 하는 천덕꾸러기입니다. 이는 일산대교가 지나치게 부풀려진 통행량과 8%의 수익률을 보장하는 MRG 방식으로 계약됐기 때문입니다.

존경하는 강득구 의장님과 동료 의원 여러분! 방법이 없는 것이 아닙니다. 지난해 도의회의 연구에 따르면 일산대교를 비용보전방식, 즉 SCS으로 바꾸고 통행료를 낮춰도 연간 20억 원의 재정 수입이 발생하는 것으로 나타났습니다. 이는 부산과 거제를 잇는 거가대교와 서울시 지하철 9호선의 경우에 성공적으로 도입한 사례입니다. 경기도도 지난해 8월 일산대교 등 민자사업 재구조화에 대한 용역을 실시하겠다고 밝힌 바 있습니다. 하루빨리 용역을 마무리 짓고 그 결과를 내놓기 바랍니다.

그런데 한 가지 주목할 사실이 있습니다. 2012년 국민건강보험공단은 대림산업 컨소시엄의 일산대교 지분 전량을 인수했습니다. 건강보험공단은 공공성이 강한 민자사업만 인수하는 것으로 알고 있습니다. 다시 말해서 일산대교는 더 이상 민자사업이 아닌 셈입니다. 엄밀히 따지면 이미 재정사업으로 전환됐다고 봐도 무방합니다. 경기도는 하루빨리 건강보험공단과 협의해 일산대교를 SCS 방식의 재정사업으로 바꿔야 합니다. 그 후 법인세와 부가세 등을 빼고 8% 수익률을 4% 금리로 낮춘다면 통행료를 절반으로 줄일 수 있습니다. 통행료 인하는 통행량 증가로 이어질 수 있습니다. 일산대교는 비용 대비 편익이 크지 않아 통행량이 늘지 않는 것으로 알려져 있습니다. 도의회 연구에 따르면 김포와 일산구청 통행을 기준으로 일산대교를 이용하더라도 기존 도로보다 거리는 5㎞, 시간은 6분의 절감 편익이 있는 것으로 조사됐습니다. 이는 당초 18.5㎞ 절감에 20여 분의 단축이란 계획과 크게 어긋납니다. 연구는 그에 따라 통행료도 소형차 기준으로 ㎞당 124.9원을 제시한 바 있습니다. 이를 편익비용으로 환산한다면……

적정 통행료는 624.5원이라는 결론이 나옵니다. 통행량이 늘 수 있는 이유입니다.

존경하는 강득구 의장님과 동료 의원 여러분! 경기도는 거가대교와 서울지하철 9호선을 본보기로 삼아 당장 일산대교 재구조화에 나서야 합니다. 또한 앞으로 사회간접자본 사업에 경기도는 민자를 무리하게 끌어들이지 말아야 합니다. 섣부른 민자 유치는 도 재정에 도움이 안 될 뿐더러 도민 피해가 이어지기 때문입니다.

이상 본 의원의 발언을 마치고자 합니다.

 끝까지 경청해 주셔서 대단히 감사합니다.