높은 교통카드 수수료는 정부 세금을 축내는 것이다.

 2008년 수도권 통합요금제 확대 실시로 이제 교통카드는 필수품이 되었다. 경기도 제출 자료에 의하면 통합요금제 실시 이후 경기도 버스에서만 사용건수가 약 2배 급증하였고 평균 이용단가를 700원으로 산정할 경우 하루 약 30어원의 매출을 올리고 있는 셈이다.

 교통카드 사용량이 증가하였다면 수익구조가 개선되었을 것이고 정부 보조금으로 운영되는 버스 회사들의 운영 실태를 감안한다면 세금으로 충당되는 수수료를 내리는 조치를 취해야함에도 불구하고 수수료는 요지부동이다.

 더더욱 이해할 수 없는 것은 교통수단간 차별이 존재한다는 것이다. 대부분의 카드사가 업종에 따라 이용 수수료를 단일화하고 있음에도 유독 교통카드만 마을버스와 시내버스, 택시 이용 시 수수료가 각각 다르게 계산되고 있다.  동일한 카드로 시내버스와 마을버스 지하철을 환승함에도 각 이용수단에 따라 수수료율이 다른 점에 대해 카드업체의 납득할만한 설명이 있어야 할 것이다.

  또한 선불카드는 이용자가 먼저 돈을 지불하고 사용하는 카드다.  따라서 업체는 부도 등 어떠한 위험도 발생하지 않으며 선지급금에 대한 이자라는 추가 소득이 발생하고 사용하고 남은 자투리 잔여금이나 분실 등의 경우 잡수익이 생길 수도 있다.  그럼에도 후불카드 보다 2배 높은 이용수수료를 받는 것은 아무리 생각해도 상식에 어긋난다고 생각한다.

 이렇게 버스카드 수수료에 대하여 말하는 것은 직간접적으로 정부나 지방 재정이 업체에 지원되기 때문이다. 비록 작은 부분일지라도 업체의 손실을 줄여 수익이 증가하면 정부의 지원금을 그만큼 축소할 수 있는 것이다.

 대중교통에 대해 해마다 정부나 지자체는 유루보조금, 할인환승 보조금 등 수천 억 원에 달하는 재정을 지원하고 있다. 카드 수수료 1%만 줄여도 경기도 버스에 지원되는 보조금만 년 102억을 줄일 수 있다.

 이제 정부와 지자체는 공공재적 성격을 띤 교통카드 수수료에 대하여 합리적 조정을 요구하고 관여해야 할 것이다.  단일요율 체계를 수립하고 대형마트 수준의 수수료로 인하하여 가뜩이나 어려운 정부와 지방재정에 조금이라도 보탬이 되도록 노력해야 할 것이다.

    (참고자료)

* 카드종류에 따른 수수료율

* 카드 사용건수                    

     자료제공: 경기도(지하철 제외)